914 powstało w wyniku umowy między Porsche a Volkswagenem. VW brakowało następcy modelu Karmann Ghia, zaś Porsche pragnęło stworzyć alternatywę dla wycofanego właśnie z produkcji 912.Po trudnych narodzinach model zadebiutował we wrześniu 1969 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Karoserie powstawały w zakładach Karmanna. Na miejscu wyposażano je w czterocylindrowe silniki i resztę podzespołów. Niewielką liczba (3332 sztuki) wysłano do zakładów Porsche do skompletowania jako 914/6. Marketing modelu był dość skomplikowany. Na podstawie porozumienia między firmami wszystkie auta z silnikiem czterocylindrowym sprzedawano w Europie jako Volkswagen-Porsche. Z kolei znacznie droższe 914/6 nosiło wyłącznie znaczek firmy z Zuffenhausen. W USA wszystkie auta sprzedawano jako Porsche w salonach Porsche+Audi, a sprowadzał je... Volkswagen of America. Choć ów obraz jest złożony, to z technicznego punktu widzenia sprawy mają się znacznie prościej. 914 jest bowiem hybrydą rozwiązań z Porsche i Volkswagena. W budowanej przez Karmanna karoserii umieszczono różne podzespoły z Porsche 911 i Volkswagena 411. Początkowo kupujący mieli do wyboru słabowity silnik 1,7 o mocy 80 KM oraz – za dużo wyższą cenę – wyciągnięty wprost z 911T motor typu 901 z gaźnikami Webera. Wszystkie silniki czterocylindrowe wyposażono we wtrysk paliwa. W 1973 roku miejsce słabo sprzedającego się, drogiego 914/6 zajęła wersja 2,0 o czterech cylindrach i ze zmodyfikowaną skrzynią. Została doskonale przyjęta przez prasę. Rok później 1,7 zastąpiono słabszym (!) 1,8 z wtryskiem L-Jetronic. W kolejnych rocznikach sukcesywnie wprowadzano niewielkie zmiany w wyposażeniu i wyglądzie auta. W 1975 roku na aucie zagościły szpetne „bezpieczne” zderzaki, dlatego za najciekawsze „zwykłe” auta uznaje się produkowane w latach 1973-1974 modele dwulitrowe. W tym ostatnim roku wyprodukowano także liczącą ok. 1000 sztuk serię Limited Edition, w USA potocznie zwaną Can-Am (patrz Classicauto nr 141). Powstały także prototypowe 916 z mocniejszym silnikiem sześciocylindrowym, a także dwa absolutnie szalone 914/8 z silnikiem z wyczynowego 908. Silniki: 1,7 Typ 4 D-Jetronic (1970-1973) 80 KM 1,8 Typ 4 L-Jetronic (1974-1975) 76 KM 2,0 Typ 4 D-Jetronic (1973-1974) 95 KM 2,0 Typ 4 D-Jetronic (1975-1976) 90 KM 2,0 Typ 901 Weber 40 IDTP (1970-1972) 110 KM

LATA PR ODUKCJI   
1973-1976
Wyprodukowano
118 927 szt. wszystkich wersji
Masa własna
970 kg
Rozstaw osi/długość
2450 mm/3985 mm
Prędkość maksymalna
192 km/h
Zużycie paliwa  
10,3 l/100 km

Jak przystało na niemieckie auto, części do 914 są szeroko dostępne, ale ceny mogą przyprawić o zawrót głowy. Wszystkie podzespoły opracowane przez Porsche (a nie „pożyczone” z Volkswagenów, jak silnik Typ 4, który jest niedrogi w remoncie) są bardzo drogie, zwłaszcza elementy silnika i skrzyni w 914/6, podzespoły zawieszenia (np. amortyzatory), a także wykończenie nadwozia i wnętrza.

1. Fiat X1/9
Urodziwy, sportowy Fiacik to dzieło Marcello Gandiniego. Jeździ równie dobrze, jak wygląda, silniki 1,3 i 1,5 dają z siebie wszystko, a jego widok na ulicy wzbudza powszechną sympatię. Na dodatek kosztuje dużo mniej niż Porsche.

2. Toyota MR2 (AW11)
To japońskie rozwinięcie filozofii X1/9. Silnik 1,6 kapitalnie brzmi i aż prosi się o kręcenie do czerwonego pola obrotomierza, a zawieszenie jest świetnie zestrojone. Brak włoskiej finezji nadrabia toyotowską solidnością.

3. Alpine A310
Czterocylindrowe A310 to większy i bardziej nastawiony na komfort konkurent 914, ale wersje z silnikiem V6 to już rywale dla 911. Polecamy auta pierwszych serii, zanim zepsuto doskonały projekt nadwozia Roberta Oprona.

W Polsce ciężko o 914 w ogóle, a co dopiero w dobrym stanie. Niegdyś importowane egzemplarze można było spotkać w ogłoszeniach drobnych, ale większość z nich już zakończyło żywot jako dawca części. Dziś najczęściej spotykane są egzemplarze w średnim lub dobrym stanie w przedziale cenowym 40-80 tys. zł. w zależności od wersji.
Ceny w Niemczech są różnorodne. Za 914/4 z najniższej półki, niekompletne i skorodowane należy wyłożyć 5 tys. euro, przez 15 tys. za auto w stanie dobrym, aż po ponad 20 tys. za ideał. Z kolei 914/6 to wydatek od 75 do 150 tys. euro. Warto zaznaczyć, że auta z USA są często tańsze od europejskich, a różnią się jedynie detalami. Ceny na tamtejszym rynku są niższe o około 10-20% od europejskich za porównywalne modele. Trzeba pamiętać, że sprawdzenie stanu egzemplarza kupowanego za oceanem jest znacznie trudniejsze niż w Europie, a import też kosztuje. Wiele 914 z USA stanowią auta ściągane w stanie „do remontu”. Te ostatnie stanowią doskonałą bazę na przebudowę do sportu, choćby do Classicauto Cup.

914 to klasyczny przykład auta, które powinno się kupować w jak najlepszym stanie. Ponieważ przez wiele lat model miał problemy z reputacją, niskie ceny przyciągnęły wszelakich użytkowników. Znalezienie prawdziwej perełki to wyzwanie, tym bardziej że ceny wszystkich wersji rosną w ślad za 911, a kapitalny remont nie jest ani tani, ani prosty.

Sprawdzenie stanu karoserii 914 powinno stanowić absolutny priorytet. Łatwiej jest wymienić miejsca, w których 914 nie rdzewieje, niż te, których korozja nie rusza. Najważniejszym punktem jest mocowanie akumulatora. Spływająca przez komorę silnika woda miesza się z elektrolitem, przez co rdzewieją przegroda silnika, podłużnice i punkty mocowania zawieszenia. Co gorsza, przez naruszenie elementów strukturalnych nadwozia wiele 914 skończyło w dwóch kawałkach (dosłownie!). Problemy te są trudne do wykrycia, bowiem tylne błotniki zamontowano na stałe. Ich wymiana kosztuje majątek, dlatego upewnienie się co do integralności strukturalnej wozu jest kluczowe. Istnieje na to prosty i skuteczny test – należy otworzyć oboje drzwi, zdjąć dach, a następnie usadowić w aucie osobę o... rubensowskich kształtach. Jeśli drzwi się nie zamykają, to znaczy, że problem z rdzą jest bardzo poważny, a auto wymaga kompleksowej renowacji blacharskiej.

Obsługa silnika Typ 4 nie stanowi problemu, bowiem ma wiele części wspólnych z Volkswagenami 411, 412, a nawet z... Transporterem. Owa wymienność może być obosiecznym mieczem, bo zdarzają się na rynku 914 z silnikiem przeszczepionym z dostawczaka. Warto jest więc przestudiować dostępne w internecie tabelki numerów seryjnych. Na rynku występują też „zwykłe” 914 przerobione na 914/6, jednak ich wartość jest znacznie niższa niż oryginałów.

Choć chłodzone powietrzem silniki są żywotne i mogą osiągać bardzo duże przebiegi między przeglądami, to zaniedbanie kluczowych aspektów ich utrzymania może doprowadzić do rychłego remontu. Najważniejszym z nich jest układ chłodzenia, tj. stan termostatu, wiatraka i jego obudowy. Część podzespołów do silnika 2,0, jak choćby cylindry i tłoki, jest droższa niż ich odpowiedniki do motorów 1,7 i 1,8. Warto mieć to na uwadze, planując remont, szczególnie silnika sześciocylindrowego, który jest bardziej skomplikowany i droższy od „czwórek”.

Źródłem problemów może być też układ wtryskowy. Niefachowo wyregulowany system Bosch D-Jetronic w silnikach 1,7 i 2,0 może przyprawić użytkownika o ból głowy, odmawiając równej pracy na biegu jałowym lub nie pozwalając na osiągnięcie pełnej mocy. Na dodatek wiązka elektryczna oraz przewody podciśnienia są podatne na uszkodzenia. Stosowany w motorze 1,8 układ L-Jetronic ma reputację delikatnego. Często spotykanym „remedium” na kłopoty z wtryskiem było zastąpienie go gaźnikami. Z jakością tego rodzaju przeróbek bywa różnie, toteż każde tak przerobione auto wymaga bardzo dokładnego sprawdzenia przed zakupem. W przypadku seryjnych 914 zalecane jest przywrócenie oryginalnego wtrysku, lecz należy mieć na uwadze, że taka operacja może być kosztowna i czasochłonna przez konieczność uzbierania niezbędnych części.

Skrzynia typu 901 pochodzi z 911. O ile jest mechanicznie odporna (wyjątkiem jest zużywający się synchronizator drugiego biegu), to mechanizm zmiany biegów stanowił słaby punkt aż do 1973 roku, gdy go zmodyfikowano. Starsze auta wymagają regularnej kontroli stanu przewodów, wodzików, tulejek i innych elementów tego układu, by możliwe było precyzyjne operowanie drążkiem w kabinie.

Przednie zawieszenie stanowi hybrydę konstrukcji z 911 (drążki skrętne) ze zwrotnicami z Volkswagena 411 i nie przysparza problemów eksploatacyjnych. Model 914/6 otrzymał piasty z pięcioma śrubami mocującymi i odmienne drążki skrętne. Tylne zawieszenie oparto na wahaczach skośnych. Często zdarzają się zużyte tylne sprężyny śrubowe, dlatego remontując auto, warto je prewencyjnie wymienić. Użytkownicy wskazują też, że warto inwestować w wysokiej jakości zamienniki zamiast najtańszych, bo przez niewielką masę pojazdu każda zmiana w zawieszeniu jest bardzo odczuwalna. W niektórych modelach były dostępne opcjonalne stabilizatory, które dziś są pożądaną opcją.

Często spotykanym problemem w 914 są zastane zaciski hamulcowe. Rozwiązaniem jest remont na nowych tłoczkach i uszczelkach. Z kolei w 914/6 wykorzystano hamulce wprost z 911. Na rynku jest więc bardzo wiele części i specjalistów gotowych do ich remontu, acz należy się przygotować na wyższe ceny, niż w przypadku „zwykłego” 914. Słabym ogniwem jest hamulec ręczny, który nie dość, że często nierównomiernie dozuje siłę hamowania między kołami, to jeszcze jego mocowanie w kabinie jest podatne na korozję.

Mniejsze elementy wykończenia wnętrza są z kolei podatne na zużycie. Mnogość rodzajów tapicerki i wykończenia oznacza, że część aut na rynku posiada „zmieszane” kabiny. Warto jest więc wyposażyć się w stosowną dokumentację, by upewnić się, że materiały są zgodne z rocznikiem.