W 1989 roku w Polsce mieliśmy swoje problemy. W FSO po raz kolejny rozważano zakończenie produkcji 125p oraz świętowano wprowadzenie Poloneza "przejściówki". W FSM klepano dalej malucha i negocjowano z Fiatem licencję na Cinquecento. Tymczasem w USA.... Tymczasem w USA na motoryzacyjnych targach w Detroit na stoisku Dodge'a ludzie mdleli, stawali oniemiali, wreszcie z bliska oglądali, o ile tylko odważyli się podejść. A bać się było czego: w ich boksie stała prawdziwa, jadowita żmija – Dodge Viper. Dla Amerykanów to był szok. Po latach pudełkowatych przednionapędowych i potwornie nudnych wozów oraz doklejania spojlerów do Forda Mustanga ktoś w ogóle śmiał pokazać coś takiego jako koncept! Wydawało się to niemoralne, deprawujące i perwersyjne. Viper sprawił, że futurystyczna Corvette C4 zaczęła wyglądać jak ubogi podstarzały kuzyn z prowincji. Studium Dodge'a było bezkompromisowe. To był powrót do idei Muscle Cars. Gdy cały świat szedł w stronę skomplikowania aut, pakowania coraz większej ilości elektroniki i wyręczania kierowcy w czym się tylko da, ludzie z Chryslera poszli pod prąd – Viper miał zostać czymś, co Amerykanie prawie zapomnieli: Muscle Carem lat 90. Po dekadach posuchy i bylejakości ktoś wreszcie walnął pięścią w stół, aż spadły szklanki z Arcoroka.

Co oni takiego zrobili? Nic specjalnego. Dwumiejscowego roadstera bez zbędnych dodatków. W tym przypadku słowo "zbędny” równało się „żaden". Bo konkretnie bie było w nim żadnych dodatków. Nie było ABS, automatycznej skrzyni, szyb bocznych, klamek na zewnątrz ani... dachu. Była za to 6-biegowa ręczna skrzynia i... widlasta ósemka z ciężarówki. Silnik 360 był największym, który pozostał Chryslerowi po masakrze ery "malaise", a wywodził się od takich legend, jak Plymouth Barracuda, Roadrunner czy Dodge Charger. Do tego nadwozie wykonano z włókna szklanego z metalową konstrukcją. Słowem nic zbędnego, same rzeczy konieczne do wywołania uśmiechu na twarzy. Ci, którzy ochłonęli, mówili: „Ej, John, to tylko koncept, nikt w Chryslerze nie będzie miał takich jaj, żeby to wprowadzić do produkcji...”. Tymczasem w Detroit chyba wsłuchano się w głosy publiczności, bo nastąpiło sakramentalne: "My nie wprowadzimy? Potrzymaj mi piwo!".

Wóz z naszych zdjęć ma nawet kolor identyczny jak prototyp i poza drobiazgami wiele się od niego nie różni. Owszem, powiększono przednią szybę i dodano pałąk przeciwkapotażowy. Zmodyfikowano nieco przednie światła i powiększono lusterka wsteczne, żeby było lepiej widać, co właśnie wyprzedziliśmy. Najważniejsza zmiana nastąpiła jednak pod maską. Pierwsze dwa prototypy miały wspomniany silnik V8 oraz V10, oba pochodzące z ciężarówek Chryslera i Dodge'a. Dodge twierdził, że Viper miał być kontynuatorem słynnej Cobry stworzonej przez Carolla Shelby'ego, który zresztą brał udział w pracach nad Viperem. Nieoficjalnie mówiło się, że Dodge chciał zbudować auto lepsze od Cobry. Chodziło m.in. o rywalizację w dyscyplinie 0-100-0, czyli czas przyspieszenia do 100 mph i hamowania do 0. Celem było zejście poniżej 15 sekund, a główne sposoby jego wykonania to duża moc, mała masa i wydajne hamulce. Widlasta dziesiątka była w sumie niezłym pomysłem, jednak miała jedną wadę: blok odlewany z żeliwa był niesamowicie ciężki. Odsiecz przyszła z... Włoch. Chrysler był wtedy właścicielem Lamborghini, dlatego żeliwny klamot wysłano do Sant'Aga­ta na kurację odchudzającą. Włoscy dottore zaordynowali blok z aluminium, poprawili chłodzenie, wyważenie układu korbowo-tłokowego oraz zajęli się strojeniem elektroniki. W rezultacie masa silnika spadła o prawie 70 kg, uzyskano moc 400 KM oraz absurdalny moment obrotowy sięgający 630 Nm. Co ciekawe były ponoć plany głowic z czterema zaworami na cylinder, jednak zrezygnowano z tego pomysłu ze względu na zbyt duże koszta.

Napęd przekazywała na tylne koła skrzynia specjalnie zaprojektowana dla Vipera przez firmę Borg Warner. T-56 okazała się tak dobrą przekładnią, że montowano ją do sporej liczby aut sportowych. Od Pontiaków, Fordów Mustangów po Aston Martiny i Holdeny. Trafiła nawet do Chevroleta Corvette. Aby wyhamować potwora, zamontowano 13-calowe tarcze z przodu i 12-calowe z tyłu. Za przeniesienie momentu i mocy na asfalt odpowiadały 17-calowe koła z oponami o szerokości odpowiednio 275 i 335! Całość z wykonanym z włókna szklanego nadwoziem ważyła niespełna 1,5 tony. Można było meldować wykonanie zadania.

Kolejna publiczna prezentacja odbyła się podczas wyścigu Indianapolis 500 i to dzięki... związkom zawodowym. W roli samochodu bezpieczeństwa miał tam w 1991 roku wystąpić Dodge Stealth, jednak trafiło to na opór związkowców, którzy uważali, że trzeba pokazać światu prawdziwie amerykańskie dzieło, a nie nędzną japońszczyznę w przebraniu (Stealtha budowano na bazie Mitsubishi GTO). Ze związkowcami nie ma co zadzierać, a zatem Viper. Za kierownicą zasiadł sam Shelby. Rok później pierwsze Vipery Roadster RT/10 wyjechały z fabryki.

Samochód z naszych zdjęć pochodzi z samego początku produkcji. Wtedy jeszcze Viper był nieskażonym cywilizacją, prostym i brutalnym wozem o nieposkromionej mocy. Z roku na rok Dodge próbował go wychować. Dodano miękki dach i szyby boczne jak z aut terenowych (mocowane na zapinki), potem pojawił się hardtop, ABS, a nawet poduszki powietrzne czy klimatyzacja. Rozmywało to ideę pierwszych Viperów, w których z elektroniki był tylko wielopunktowy wtrysk paliwa i układ zapłonowy.

Nadwozie zaprojektował Tom Gale – ten sam, spod którego ręki wyszło potem takie wspaniałe dziwactwo jak Plymouth Prowler. Kształt karoserii Vipera był wprost nieprzyzwoity, miał w sobie coś wulgarnego. Choć w momencie prezentacji prototypu, gdy nawet jeszcze nie było wiadomo, czy trafi on do produkcji, chętni próbowali składać zamówienia, potem okazało się, że klienci jednak się obawiają wyzywającego wyglądu Dodge'a. Pewnie dlatego w 1992 roku na kosztującą ok. 50 tysięcy dolarów Żmiję zdecydowało się zaledwie 285 klientów. Potem mimo rosnącej ceny auta rosła produkcja: do 3083 sztuk w 1994 roku, aby znów spaść do raptem 1577 szt. rok później. Cel, jakim było pobicie nadal budowanej leciwej Cobry 427, nie został osiągnięty. Viper był od niej wolniejszy w sprincie do 60 mph o 0,3 sekundy (4,4 kontra 4,1) oraz w wyścigu na ćwierć mili (12,6 sek./110 mph kontra 13,1 sek./108 mph). Niewiele, ale jednak. Na ogonie siedział mu również Chevrolet Corvette ZR1. Do naszej setki przyspieszał w równe z Viperem 4,4 sekundy, a przy tym był o wiele bardziej użyteczny i wygodny. W Corvette człowiek przynajmniej nie czuł się jak ekshibicjonista w aucie przyszłości z namiotem nad głową. Nie wspominając o tak przyziemnych rzeczach, że w Corvette nie parzył się o ukryte w progach wydechy podczas wysiadania. Trzeba jednak powiedzieć, że Corvette była droższa od Vipera o całe 10 tysięcy dolarów. Pewnie dlatego w 1996 roku do oferty dołączył wreszcie Viper z zamkniętym nadwoziem: coupé GTS. Również roadstery przeszły lifting, choć najbardziej zatwardziali fani uważają Vipery po 1996 roku za drugą generację. Trzeba przyznać, że GTS wyglądał równie dobrze jak roadster. Do historii przeszedł zwłaszcza dach z dwoma wybrzuszeniami na głowy i zadarty spoiler na tylnej pokrywie. RT/10 dostał za to odsuwane szyby boczne i twardy zdejmowany dach. Nadwozie odchudzono o 27 kg, a moc silnika podniesiono najpierw o 15, a potem o 50 KM. Viper stawał się coraz bardziej user-friendly, choć mimo modyfikacji zawieszenia nadal uchodził za auto o skandalicznych manierach. Stylistom naprawdę udało się dorobienie dachu Viperowi. W aucie, które było od początku projektowane jako roadster, bywa to trudne. Na przykład, gdy RT/10 z założonym miękkim czy sztywnym dachem wygląda komicznie, GTS jest bardzo spójny. Okrągły dach bardzo łagodnie schodzi w kierunku tyłu auta i kończy się efektownie spoilerem. Może się narażę wielu miłośnikom Vipera, ale uważam GTS za dużo ładniejsze auto niż RT/10.

Żmija była także produktem ubocznym testów, jakie przeprowadzał Chrysler. Próbowali sprawdzić, czy są w stanie zbudować każdy rodzaj auta minimalnym nakładem kosztów, ale również testowali procesy projektowania. Do konstrukcji Vipera powstał niezależny zespół cross-funkcyjny, który tworzył własne zasady i bazę dostawców. Kierownik zespołu przeszukał dziesiątki życiorysów, aby znaleźć najlepszych ludzi do poszczególnych prac. Te doświadczenia zostały później wykorzystane przy przygotowaniu platform LH (Intrepid), PL (Neon), „Chmur” (Stratus), nowych minivanów, pikapa Ram czy wspomnianego Prowlera. Dodge nigdy tego nie ukrywał i chełpił się tym, że Viper powstał w sposób mocno budżetowy – w końcu miał silnik z ciężarówki i nadwozie jak kit-cary budowane w przydomowych garażach. Z drugiej strony próbowano jednak cywilizować Żmiję, czując, że byłaby w stanie przyciągnąć nieco klientów od konkurencji.

Wsiadając do Vipera, ma się dość ambiwalentne odczucia. Dla ludzi, których młodość przypadła na przełom lat 80. i 90. był uosobieniem postępu i skoku cywilizacyjnego od nudnych pudełkowatych aut końca lat 80. po poruszające fantazję futurystyczne wozy początku lat 90. Gdy masz na wyciągniecie ręki obiekt westchnień z plakatu nad łóżkiem, z trudem kryjesz emocje. Potem też jest miło – ciasne wnętrze ze sportowym sznytem, przed oczami maska, która kończy się na następnym skrzyżowaniu, i tyłek niemal na tylnej osi. Do tego obłędny ryk widlastej dziesiątki (choć dziennikarze swego czasu narzekali, że na biegu jałowym Viper pracuje jak dostawczak) i przyspieszenia, które nawet na współczesnych wozach robią wrażenie, a trzeba pamiętać, że Viper skończył już 25 lat. Jednak im dłużej z nim obcujesz, tym legenda ma się gorzej. Zaczyna do ciebie dochodzić, że pomiędzy tym pamiętnym showcarem z Detroit i wozem, w którym siedzisz, nie ma faktycznie wielkiej różnicy. I wcale nie chodzi tu o identyczny kolor czy dane techniczne. Produkcyjny Viper jest zbudowany tak jak większość prototypów – nie do końca starannie. Widać, że w niektórych miejscach konstruktorzy szli na skróty, a auto jest faktycznie bardziej kit-carem niż samochodem seryjnym. Czy to zaleta, czy wada? Na pewno odziera to nieco Vipera z legendy, jaka narosła wokół niego przez ostatnie ćwierć wieku, czyli legendy o supersamochodzie z przyszłości. Ale nie nas, Polaków, którzy nie mieliśmy wielu szans na obcowanie z Viperami. Na początku lat 90. w kraju pojawiły się pojedyncze sztuki, sprowadzane przez określone osoby, które dorobiły się majątku na początku wolnej Polski. Kto je wtedy zobaczył na ulicy, stawał jak zamurowany, bo właśnie ujrzał UFO i nie będzie przecież w takim momencie studiował, czy szczeliny karoserii są idealne! Krótko mówiąc, kto go wtedy zobaczył, zapamiętał to na całe życie.

Viper budzi emocje i dziś. Dzieło Toma Gale'a nadal się broni i wygląda świeżo, mimo że pierwszą serię Żmii można uznać za pełnoprawnego klasyka. Obecna, czwarta generacja (której ostatnie egzemplarze można nadal kupić – produkcję zakończono w sierpniu 2017) nie odbiega mocno stylistycznie od pierwowzoru. Nadal jednak ludzie boją się Vipera. Wszyscy o nim marzą, a mało kto ma odwagę go kupić, mimo że jest sporo tańszy od europejskich aut z tamtych lat oferujących podobne osiągi. Co ciekawe, ceny Viperów pierwszej serii są porównywalne z wczesnymi egzemplarzami serii trzeciej. Z Viperem jest jak z seksowną dziewczyną z nogami do szyi i pięknym biustem, odzianą w minispódniczkę i bluzkę z dekoltem do pępka – każdy o niej skrycie marzy, a mało kto miałby odwagę towarzyszyć jej na mieście. Natomiast niezależnie czy boimy się „co ludzie powiedzą”, Viper jest wart zainteresowania. To auto, które mimo swoich wad jest kamieniem milowym amerykańskiej motoryzacji i marzeniem z młodości niejednego z nas, a marzenia trzeba w końcu realizować. Zwłaszcza że wygląda na to, iż Fiat, który jest obecnym właścicielem marki Dodge, zakończył historię Vipera na dobre.